Sir2: la nuova linea tramviaria di Padova
Il tram che ridisegna la città
La nuova linea tramviaria Sir2 attraversa Padova da ovest a est. Con una lunghezza di 17,5 km, in 36 minuti collega il Comune di Rubano con quello di Vigonza, passando per quartieri residenziali, zone commerciali, il centro storico e la stazione ferroviaria. All’interno di questo contesto, NET Engineering ha curato il Progetto Esecutivo e l’Assistenza tecnica all’impresa esecutrice in cantiere, il coordinamento tra l’impresa e gli altri membri di RTP e svolge – dove necessario – attività di revisione e integrazione del PE in fase di cantiere, relativamente alla tratta che collega Rubano alla stazione di Padova (denominato Lotto Ovest o Lotto 1).
NET ha, inoltre, affiancato l’amministrazione comunale nella realizzazione del video di comunicazione del progetto. Un prodotto pensato per avvicinare la cittadinanza attraverso una narrazione visiva che potesse mettere in evidenza caratteristiche e vantaggi del nuovo tram.
La tratta da Rubano alla stazione ferroviaria ha una lunghezza complessiva di 9,750 km, 20 fermate e – a partire dall’incrocio tra Corso Garibaldi e Riviera Ponti Romani – si sovrappone per una lunghezza di 670 metro con la linea esistente Sir1.
Dal punto di vista infrastrutturale, si prevede una monorotaia centrale, collocata su una piattaforma di rotolamento di larghezza tale da contenere l’impronta degli pneumatici di un tram su gomma. Infatti, come per il Sir1, anche per la seconda linea tramviaria di Padova si è scelto di utilizzare veicoli a trazione elettrica Transhlor (ora di proprietà Alstom) alimentati da una linea di contatto aerea, in grado di dialogare con i sistemi di segnalamento a terra e di consentire un’ottimizzazione dei tempi di percorrenza.
Questo tipo di tecnologia permette di prevedere lungo il percorso tratte in cui il tram viene alimentato solo da batterie, eliminando la linea aerea di contatto. Si tratta di un’alternativa significativa per moltissime città italiane che possono, in questo modo, tutelare ulteriormente il proprio patrimonio storico e architettonico – e che Padova ha scelto di attuare per gran parte del tragitto del Sir2 all’interno delle mura cittadine.
Il percorso della linea Sir2 parte a ovest, da Rubano, sede del deposito per i nuovi mezzi e dell’officina, con un parcheggio scambiatore di 360 posti auto. Dopo aver attraversato tutta Rubano, dal ponte delle Brentelle entra a Padova, nel quartiere di Chiesanuova. Qui, vicino all’ex Caserma Romagnoli, è previsto un capolinea intermedio e un altro parcheggio scambiatore.
La nuova linea tramviaria, insieme al Sir1 e al Sir3 (attualmente in fase di pre-esercizio), ha l’obiettivo di accrescere la sostenibilità e ridurre le emissioni di CO2 a Padova, selezionata dalla Comunità Europea tra le Net Zero Cities, ovvero le cento città in Europa che dovranno raggiungere la neutralità climatica entro il 2030.
Per questo, la costruzione del Sir2 diventa anche occasione per riqualificare alcune porzioni urbane, affiancando alla linea nuovi percorsi ciclopedonali, implementando il verde pubblico con nuove piante messe a dimora lungo i tracciati, introducendo aree a verde – come il grande parco urbano in via di realizzazione presso l’ex Caserma Romagnoli – e incrementando la rete di parcheggi scambiatori presso capolinea e capolinea intermedi.
Progetto
esecutivo
NET ha sviluppato il Progetto Esecutivo, integrando le prescrizioni previste dalle Conferenze dei Servizi e aggiornando parte del Progetto Definitivo alle nuove norme.
Ne sono un esempio le pensiline delle fermate del Sir2 che – su indicazione della Committenza – erano state disegnate in continuità con quelle già presenti in città per la linea tramviaria Sir1. A valle delle nuove normative relative ai profili di spinta del vento, NET ha riprogettato strutture e architettura delle pensiline affinché potessero rispettare i nuovi valori e, allo stesso tempo, incontrare per quanto possibile le richieste del Gestore.
Sono state, inoltre, introdotte varianti migliorative circa l’alimentazione del tram all’interno del centro storico. La soluzione Catenary Free suggerita da NET e accolta dal Cliente ha previsto una nuova progettazione dell’infrastruttura tramviaria all’interno delle mura cittadine, eliminando i pali di trazione elettrica presenti nel Progetto Definitivo. Si è prevista, inoltre, un’integrazione delle indagini geotecniche e geognostiche dell’area destinata a ospitare il deposito dei mezzi e il capolinea nel Comune di Rubano. Le nuove indagini hanno rivelato l’urgenza di interventi di consolidamento del terreno e una progettazione ex-novo delle fondazioni.
Il focus è stato puntato soprattutto sugli impatti ambientali della fase di cantiere per i quali sono stati definiti opportuni interventi di mitigazione nel progetto ambientale della cantierizzazione (PAC), in particolare per le matrici atmosfera e rumore.
Allo scopo di quantificare e individuare i potenziali impatti, è stato redatto anche il Piano Monitoraggio Ambientale (PMA), grazie al quale saranno rilevate le variazioni delle matrici ambientali correlate sia ai lavori di realizzazione dell’opera che all’esercizio del nuovo tram.
Il progetto è stato integrato nel territorio circostante grazie all’inserimento di specie arboree e arbustive autoctone lungo la linea tramviaria e le opere associate, volte a garantire l’inserimento ottimale delle opere nei diversi contesti locali, sia di tipo urbano che rurale.
Lo sviluppo della piantumazione sarà monitorato secondo quanto definito dal PMA, anche per quanto riguarda l’eradicazione delle piante alloctone.
Il progetto ambientale è stato redatto in conformità ai Criteri Minimi Ambientali e ai principi DNSH, al fine di dimostrare che il Progetto contribuisce in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici e “non arreca un danno significativo” a nessuno degli altri obiettivi ambientali, come ad esempio la prevenzione e la riduzione dell’inquinamento e la protezione e il ripristino della biodiversità e degli ecosistemi.
Nell’ambito del PE, NET ha curato la progettazione delle 20 fermate del tram – compresi i capolinea Rubano e Romagnoli – oltre alle banchine di fermata e alle pensiline di attesa degli autobus previste in corrispondenza dei due capolinea.
La progettazione ha incluso, inoltre, i percorsi tattili, gli attraversamenti pedonali, i collegamenti ai parcheggi scambiatori e le loro pensiline fotovoltaiche.
Le fermate del Sir2 richiamano nella concezione estetica e nella tipologia di pensilina quanto già presente in città per la linea tramviaria Sir1.
A partire dalla loro numerosità e varietà, è stato previsto lo sviluppo di tre tipologie di fermata. Mantenendo una lunghezza di 32 metri – ideale per la tipologia di tram scelta – le pensiline cambiano nei dettagli tecnici in base alla larghezza della banchina, includendo una copertura con pannelli fotovoltaici in quelle di dimensione maggiore. È stata, inoltre, prevista una progettazione ad hoc per le banchine “ad isola”, dove il tram ferma su ambo i lati.
Sono state introdotte ulteriori varianti in termini di cordoli, pavimentazione e transenne per le fermate che insistono sul centro storico, con l’obiettivo di integrarle al meglio nel contesto architettonico, armonizzandole – allo stesso tempo – alle altre fermate già presenti in questo contesto.
NET ha redatto le Analisi trasportistiche delle fasi di cantierizzazione con l’obiettivo di verificare gli impatti sulla viabilità direttamente interessata dai lavori e sulla rete ad essa afferente, individuare eventuali criticità e valutare opportune misure di mitigazione.
La cantierizzazione degli interventi connessi alla realizzazione della nuova linea tranviaria genera, infatti, effetti sul sistema della mobilità delle persone e delle merci, sulla sicurezza e, più in generale, sulla qualità della vita dei residenti nelle aree interessate.
Le Analisi sviluppate si configurano, pertanto, come uno strumento di supporto alla pianificazione e alla gestione delle fasi di cantiere, con l’obiettivo di mitigare gli impatti sulla circolazione, garantire la continuità degli itinerari, preservare l’accessibilità e assicurare la gestione degli accessi carrabili.
Sulla base del Cronoprogramma delle fasi di cantiere e delle planimetrie di dettaglio della cantierizzazione, è stata analizzata mediante macrosimulazione l’evoluzione mensile della cantierizzazione, implementando, per ciascuna fase, uno scenario rappresentativo delle modifiche alla viabilità previste lungo il tracciato di progetto. Per ciascuno scenario sono state elaborate mappe di saturazione della rete e analizzate le variazioni dei percorsi.
Sono stati inoltre estratti specifici indicatori quantitativi finalizzati a misurare gli effetti della cantierizzazione sulla mobilità veicolare, tra cui i volumi di traffico delle
viabilità interessate, i tempi medi di percorrenza e le relative variazioni rispetto allo scenario di riferimento in assenza di cantieri. L’analisi ha consentito di individuare i periodi maggiormente critici e di definire, conseguentemente, specifiche strategie di mitigazione degli impatti.
Per le intersezioni individuate sono state elaborate specifiche “Footprint”, attraverso le quali sono state analizzate le coppie origine-destinazione degli spostamenti che interessano le viabilità afferenti ai nodi e i relativi itinerari utilizzati dai veicoli. Tale analisi ha consentito di valutare l’entità e l’estensione degli impatti sulla mobilità veicolare associati alla progressiva occupazione delle singole intersezioni da parte dei cantieri.
I risultati ottenuti hanno quindi supportato la revisione delle fasi di cantierizzazione, con l’obiettivo di ridurre gli effetti delle chiusure dei nodi maggiormente critici sulla circolazione.
In parallelo, considerato il ruolo strategico di Corso Milano nell’assetto della rete viaria cittadina, è stato sviluppato uno specifico modello di microsimulazione, finalizzato ad approfondire a scala locale gli effetti della cantierizzazione sulla circolazione.
L’analisi ha consentito di verificare le condizioni di funzionamento dell’intersezione nelle diverse fasi di cantiere e di quantificare le conseguenti variazioni dei tempi di percorrenza rispetto alla configurazione in assenza di cantieri. I risultati ottenuti hanno fornito indicazioni utili per ottimizzare la sequenza e le modalità di chiusura dei rami afferenti a Corso Milano.
Assistenza in
fase di cantiere
Le prestazioni di assistenza tecnica in cantiere a supporto dell’impresa esecutrice hanno riguardato:
- La redazione di modifiche tecniche al progetto esecutivo proposte dall’Impresa e la verifica di elaborati di Progetto Esecutivo per la Costruzione redatti dall’Appaltatore o dai Subappaltatori mediante l’emissione di Note Tecniche;
- La redazione in linea tecnica/economica delle Varianti, inclusi gli aspetti di permitting legati ad autorizzazioni;
- Il supporto all’Impresa per la verifica dei risultati delle prove o indagini su materiali, opere e manufatti e per la loro individuazione in caso di modifiche progettuali che ne richiedano l’esecuzione;
- L’analisi di eventuali non conformità aventi ricadute progettuali e relative proposte di risoluzione;
- Le attività di assistenza tecnico-progettuale all’impresa per la gestione del contenzioso, la valutazione delle riserve, la risoluzione di problematiche giuridiche;
- Il controllo degli elaborati di progetto As-Built;
- L’assistenza nel rapporto con la DL/Commissione di Collaudo, il Concedente e le Autorità di controllo, gli Enti istituzionali a diverso titolo coinvolti nella realizzazione del progetto.
As-built in BIM
NET redige gli as-built in BIM relativi al Sir 2, con l’obiettivo di consegnare al gestore un modello informativo corrispondente all’opera effettivamente realizzata, comprensivo delle varianti intervenute in fase esecutiva.
Poiché la restituzione as-built si sviluppa contemporaneamente su modello infrastrutturale, architettonico, strutturale e impiantistico, NET svolge attività di coordinamento e presidia la gestione dei flussi informativi tra i team e l’impresa, verifica le interferenze sul modello federato e la tracciabilità delle scelte adottate
in fase di risoluzione delle difformità. All’interno di questo processo è fondamentale saper distinguere tra variante esecutiva, errore di rilievo e non conformità costruttiva: si tratta di una valutazione tecnica che determina la qualità del dato restituito e le eventuali segnalazioni alla Direzione lavori.
Il valore del modello risiede nel corredo informativo associato agli oggetti e strutturato secondo le dimensioni BIM richieste dal capitolato informativo. La completezza e la coerenza del dato parametrico, infatti, determinano l’utilizzabilità del modello oltre la fase di consegna, trasformando l’as-built da restituzione geometrica a base informativa per la gestione dell’intero ciclo di vita dell’opera.
Realizzazione del video del progetto
NET ha curato la realizzazione di un video istituzionale e informativo, pensato per raccontare la nuova linea tranviaria e il suo impatto sulla mobilità cittadina.
Per la realizzazione si è lavorato su script, riprese video, motion graphic, storyboard, voice over e sonoro, scegliendo un approccio integrato capace di tenere insieme lo storytelling, la coerenza grafica del progetto (l’immagine coordinata sviluppata negli anni dal Comune di Padova) e il materiale tecnico disponibile (i modelli BIM dei progettisti).
Il dialogo costante tra i visual designer di NET e i progettisti tecnici ha permesso di recepire rapidamente ogni modifica, grazie anche a un flusso di lavoro pensato per far comunicare i diversi software tra loro.
Il processo si è svolto su due binari paralleli: da un lato contenuto e narrazione (script e storyboard), dall’altro la costruzione 3D – che va dal modello del tram fino ai modelli BIM del progetto – la fase di animazione sincronizzata alle riprese video, la motion graphic e la post-produzione finale. Prima di arrivare al risultato
finale, tutti i modelli 3D ricevuti sono stati uniformati, con l’obiettivo di renderli coerenti tra loro e pronti per la fase successiva. Per la texturizzazione e l’animazione sono state create librerie di materiali dedicate, mentre per elementi complessi come la vegetazione, l’animazione dei pedoni e del traffico ci si è affidati a strumenti addestrati tramite Intelligenza Artificiale.
Per far combaciare perfettamente le scene 3D con le riprese video reali, infine, è stata ricostruita con precisione la camera utilizzata sul set, una tecnica mutuata dal mondo del cinema d’animazione.
L’ultimo passaggio ha riguardato il montaggio, la color correction e il voice over.
Il Comune di Padova ha potuto, così, disporre di un prodotto che raccontasse un’infrastruttura complessa – e di grande impatto per la città sin dalla fase di cantierizzazione – in modo chiaro e accessibile.