Lo studio degli impatti dei cantieri urbani: il caso di Bologna
La città transitoria
Negli ultimi anni le città italiane ed europee stanno attraversando una fase di profonda trasformazione della mobilità urbana, segnata da investimenti senza precedenti in infrastrutture di trasporto pubblico di massa. Il rilancio e l’espansione delle reti tramviarie, l’avvio di nuove metropolitane e le estensioni delle linee esistenti non sono più progetti futuribili ma una realtà concreta: cantieri diffusi in centri storici, quartieri residenziali e aree periferiche, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dall’auto privata, migliorare l’accessibilità e affrontare le sfide della sostenibilità ambientale e sociale.
In Italia, grazie anche alle risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) recentemente giunto al termine, si assiste in particolare, a una vera “primavera del tram”: sono in corso progetti per oltre 250 km di nuove linee tramviarie, con investimenti superiori ai 5 miliardi di euro e interventi in numerose città tra cui Bologna, Padova, Firenze, Palermo e Roma che puntano a potenziare o rinnovare le infrastrutture tranviarie esistenti.
La realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto pubblico comporta una complessità tecnica ed organizzativa alta, con conseguenze a breve termine che possono risultare critiche per la qualità della mobilità urbana.
Tra i principali problemi indotti dai cantieri si distinguono:
- Incremento dei tempi di percorrenza
- Durante le fasi di scavo e posa dei binari, molte vie urbane subiscono limitazioni di carreggiata, deviazioni di traffico e chiusure temporanee, generando congestione veicolare più intensa e allungando i tempi di viaggio. Le deviazioni dei percorsi degli autobus per consentire le lavorazioni possono portare anche a collegamenti meno diretti e frequenze ridotte.
- Segregazione spaziale e fratture nel tessuto urbano
- I cantieri estesi possono agire come barriere fisiche nel tessuto urbano, separando quartieri e riducendo l’accessibilità pedonale e ciclabile. Zone che prima erano ben connesse possono risultare isolate per mesi o anni, con impatti sociali importanti soprattutto per le comunità più vulnerabili o per chi dipende dai percorsi a piedi o in bici.
- Vulnerabilità delle reti di trasporto
- La vulnerabilità delle reti di mobilità durante la fase di cantiere non dipende esclusivamente dall’estensione o dalla durata delle lavorazioni, ma è fortemente influenzata dalla struttura morfologica e topologica della rete urbana in cui il cantiere si inserisce.
Temporalità rapida e trasformazione permanente
Il cantiere per la realizzazione di una linea tranviaria presenta caratteristiche peculiari che lo rendono particolarmente complesso da valutare in termini di impatti sulla mobilità urbana.
A differenza di altre grandi opere infrastrutturali, il cantiere tranviario non è statico né confinato a un singolo punto del territorio, ma assume una natura lineare e progressiva, avanzando lungo l’asse stradale con una velocità relativamente elevata.
Le lavorazioni per la posa della sede tranviaria si sviluppano tipicamente per fasi successive, interessando tratti di strada della lunghezza di alcune centinaia di metri e spostandosi nel tempo da un segmento all’altro.
Nell’arco di settimane o pochi mesi, il fronte di cantiere avanza, modificando rapidamente lo scenario di mobilità: una strada può passare, in un tempo molto breve, da asse pienamente funzionale a corridoio fortemente penalizzato o chiuso, le deviazioni del traffico e del trasporto pubblico vengono aggiornate frequentemente e i comportamenti degli utenti sono costretti a riadattarsi in modo continuo.
Questa variabilità temporale elevata rende difficile la stabilizzazione dei flussi e amplifica la percezione di disagio, soprattutto nei contesti urbani dove le alternative di percorso sono limitate.
L’impatto del cantiere tranviario è quindi intenso ma relativamente breve su ciascun tratto, concentrando in un periodo ristretto effetti rilevanti su tempi di percorrenza, accessibilità e regolarità del servizio.
A differenza di cantieri puntuali e di lunga durata (come quelli per le stazioni metropolitane), il cantiere tranviario non accumula gli impatti nello stesso luogo per anni, ma li distribuisce lungo il tracciato.
Questo produce una condizione in cui:
- l’impatto è localmente molto elevato;
- ma tende a dissolversi rapidamente nello spazio una volta conclusa la fase di posa.
Tuttavia, questa apparente “temporaneità” non deve essere interpretata come una ridotta rilevanza degli effetti: la rapida successione dei cantieri può infatti generare una instabilità sistemica della rete, con effetti che si propagano anche al di fuori del segmento direttamente interessato.
L’elemento distintivo del cantiere tranviario risiede nel fatto che, una volta concluso, non restituisce lo spazio stradale nella configurazione originaria. La realizzazione della sede tranviaria comporta una trasformazione strutturale e permanente della sezione stradale, che incide in modo duraturo sull’assetto della mobilità urbana.
In molti casi, la nuova configurazione prevede la riduzione del numero di corsie per il traffico privato, la separazione fisica delle carreggiate, la riorganizzazione delle fermate del trasporto pubblico, l’introduzione o il potenziamento di spazi pedonali e ciclabili.
Di conseguenza, il cantiere non rappresenta soltanto una fase transitoria di disagio, ma il momento di passaggio verso un nuovo equilibrio funzionale, in cui cambiano le gerarchie stradali, le capacità di deflusso e le priorità modali.
Questa doppia natura – temporanea negli effetti di cantiere, permanente negli esiti spaziali – rende il cantiere tranviario un fenomeno particolarmente rilevante per l’analisi degli impatti sulla mobilità. Durante la fase di costruzione, il sistema è sottoposto a uno stress elevato ma di breve durata; una volta ultimata l’opera, il sistema deve invece adattarsi a una
nuova configurazione stabile, che può comportare benefici nel medio-lungo periodo ma richiede una fase di assestamento.
In questo senso, il cantiere tranviario agisce come un dispositivo di transizione urbana, capace di accelerare cambiamenti nei comportamenti di mobilità: spostamento modale verso il trasporto pubblico, riduzione dell’uso dell’auto privata, riorganizzazione dei percorsi quotidiani.
La valutazione degli impatti indotti dai cantieri tranviari deve quindi tenere conto di due scale temporali distinte:
Solo integrando queste due dimensioni è possibile comprendere appieno la specificità del cantiere tranviario e supportare decisioni progettuali e gestionali capaci di mitigare i disagi temporanei e massimizzare i benefici strutturali dell’opera.
In un contesto come quello descritto, l’impiego di un Decision Support Tool (DST) rappresenta un supporto fondamentale per la valutazione preventiva degli scenari di traffico associati alle diverse fasi di cantierizzazione.
Lo strumento è costruito per analizzare e confrontare differenti configurazioni di cantiere, stimandone gli effetti sulla viabilità, sui tempi di percorrenza, sui livelli di congestione e sull’accessibilità del territorio, a partire da una strutturazione per “layer di conoscenza “ e “layer di elaborazione”.
La conoscenza: è lo strato della rete stradale, nelle sue caratteristiche funzionali e geometriche: dimensioni, caratteristiche geometriche delle aree esterne alla carreggiata, etc.
L’analisi funzionale: è lo strato della rete stradale nelle sue caratteristiche di regolazione: discipline di traffico e di sosta, gestione della regolazione dei nodi, etc.
I due layer determinano la capacità del singolo arco stradale, definito come il numero di veicoli che possono transitare nell’unità di tempo.
L’analisi volumetrica è lo strato che rappresenta l’uso attuale della rete, in termini di veicoli in transito. Ed in particolare le analisi valutano i flussi di traffico direttamente interessati dalle sezioni di cantiere.
Nella figura qui sopra è illustrato il diagramma dei soli flussi della città di Bologna in transito nelle sezioni di color magenta che corrispondono a specifiche sezioni di cantiere.
La progettualità, è il layer che modellizza tutti gli interventi di cantiere nei diversi istanti temporali: cronoprogramma e configurazione del layout di cantiere costituiscono le variabili caratteristiche del layer e ne articolano le elaborazioni.
Gli scenari di cantiere implementati nel modello non sono altro che combinazioni di varianti, ottenute a partire da una lettura verticale del cronoprogramma (es. Gantt).
Immaginando che l’ascissa del Gantt coincida con l’asse temporale, vengono (in maniera automatizzata) elencate le cantierizzazioni attive in tale momento.
La suddetta procedura viene replicata per un qualsivoglia numero di date distribuite sull’intera durata delle cantierizzazioni.
Per un cantiere caratterizzato da un rapido avanzamento dei fronti di lavoro, la discretizzazione temporale su base bi-settimanale è ritenuta adeguata alla descrizione dell’evoluzione dei parametri di deflusso del traffico.
Grazie a un approccio basato su dati e simulazioni, il DST supporta il processo decisionale nell’individuazione delle soluzioni che minimizzano gli impatti sulla mobilità e il dialogo con l’ente responsabile della realizzazione dell’infrastruttura.
Verifica e interpretazione costituisce il layer della stima degli impatti in termini di distribuzione dei flussi sulla rete, evidenziando la modifica dei percorsi utilizzati, gli archi con aggravio dei flussi, quelli con sgravio, insieme alla corrispondente variazione dell’accessibilità delle singole zone urbane.
Decisione è infine il layer degli indicatori sintetici, il cruscotto informativo sulla base del quale intraprendere le decisioni strategiche e tattiche sulla cantierizzazione: slittamenti di fase, contemporaneità, layout, regolazione dei nodi, etc. Il ritardo sui tempi di percorrenza può diventare uno degli indicatori principali di decisione.
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Il decision support tool così configurato diventa quindi una “piattaforma” di sintesi tra le esigenze dell’impresa in termini di ottimizzazione delle fasi di realizzazione e dell’amministrazione pubblica in termini di mitigazione degli impatti sulla mobilità delle persone, sia con il mezzo privato e a maggior ragione con il trasporto pubblico.
Di più. Una piattaforma di dialogo, di pianificazione e di monitoraggio che accompagna l’amministrazione nelle decisioni sulla mobilità delle persone laddove consideri la contemporaneità di cantieri afferenti ad altri processi.
Una piattaforma di progettazione della segnaletica provvisoria, permettendo la definizione dei punti di decisioni degli utenti, sin dall’ambito metropolitano e poi urbano.
Una piattaforma di valutazione della vulnerabilità delle reti di mobilità durante la fase di cantiere che non dipende esclusivamente dall’estensione o dalla durata delle lavorazioni, ma è fortemente influenzata dalla struttura morfologica e topologica della rete urbana in cui il cantiere si inserisce.
