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Linea ad Alta Velocità Napoli-Bari

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Innovazione tecnologica, multidisciplinarietà e sostenibilità: la prima grande infrastruttura italiana sviluppata in BIM.

La linea ferroviaria ad Alta Velocità che collega Napoli a Bari si inserisce nel più ampio ambito di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario ferroviario Roma-Napoli-Bari. Sotto il profilo funzionale e strutturale, questa tratta favorirà l’integrazione dell’infrastruttura ferroviaria del Sud-Est con le direttrici di collegamento verso il Nord del Paese e l’Europa.
Il progetto prevede interventi di raddoppio delle tratte ferroviarie a singolo binario e la realizzazione di varianti agli attuali scenari, perseguendo quelle soluzioni che garantiscono la velocizzazione dei collegamenti e l’aumento dell’offerta generalizzata del servizio ferroviario, accrescendo parallelamente l’accessibilità al servizio nelle aree attraversate.
La linea Napoli-Bari – che verrà costruita in un contesto particolarmente sfidante dal punto di vista ambientale, geotecnico e geomorfologico – rispetterà i massimi standard di sicurezza sia nel campo delle opere civili che delle tecnologie, ad esempio implementando per tutta la linea un segnalamento di tipo ERTMS livello2.
In questo contesto, NET Engineering ha curato il Progetto Esecutivo sviluppato completamente in ambiente BIM delle tratte Apice-Hirpinia, Hirpinia-Orsara e Orsara-Bovino, con un importo lavori superiore ai 2 miliardi di euro. Oltre alla progettazione di propria competenza, NET Engineering ha svolto attività di coordinamento tra i diversi attori coinvolti, ha creato e organizzato l’ambiente di lavoro condiviso, è stata interfaccia diretta con il committente raccogliendone e interpretandone le esigenze, ha facilitato il dialogo e l’integrazione tra le diverse discipline, dettando i tempi di evoluzione del progetto. In relazione alla tratta Apice-Hirpinia – già in fase di realizzazione – NET Engineering cura, inoltre, i rapporti diretti con l’impresa di costruzione.

ORTOFOTO-DEFINITIVO
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Le tratte progettate

La tratta Apice-Hirpinia (2019-in corso)
La tratta - già certificata Envision Platinum - si colloca in territorio campano e attraversa complessivamente sette comuni. Il tracciato, che risulta in completa variante rispetto alla linea storica, prevede la realizzazione di una nuova linea a doppio binario, per una lunghezza complessiva di 18.7 Km e una velocità di progetto pari a 200 Km/h.
Oltre alla nuova fermata di Apice e alla nuova stazione di Hirpinia, il progetto comprende quattro viadotti significativi (VI01 - 655 m, VI02 - 205 m, VI03 - 415 m, VI04 - 705 m), 16 nuove viabilità, gli impianti civili e le tecnologie di sistema.
La presenza delle gallerie Grottaminarda (1.9 Km), Melito (4.4 Km) e Rocchetta (6.4 Km) - realizzate completamente con scavo meccanizzato - porta il tracciato a svilupparsi in galleria per circa il 70% della sua estensione.
La tratta Hirpinia-Orsara (2021-in corso)
La tratta ha una lunghezza complessiva di 28 Km, con una velocità di progetto di 200 Km/h in prossimità delle stazioni di Hirpinia e Orsara e di 250 Km/h per la restante parte del tracciato, che si sviluppa in galleria.
Le opere di maggiore interesse sono certamente la nuova stazione di Orsara, il viadotto VI01 sul torrente Cervaro (L=320 m) e la galleria Hirpinia, che con la sua lunghezza di 27 Km sarà la galleria ferroviaria più lunga d’Italia (in lotta al fotofinish con la galleria di base del Terzo Valico dei Giovi) e la dodicesima al mondo.
La galleria imbocca, lato Bari, con canne separate e prosegue a doppia canna fino al camerone di collegamento situato nei pressi dell’uscita lato Napoli, dove diventa a singola canna a doppio binario per consentire il collegamento ai binari di corsa della stazione di Hirpinia.
La tratta Orsara-Bovino (2021-in corso)
La tratta si sviluppa prevalentemente in galleria con una velocità compresa tra i 200 e i 250 Km/h e una lunghezza complessiva pari a 11.8 Km.
L’opera principale è la galleria Orsara (L=9.8 Km). L’imbocco della galleria lato Napoli si presenta a canna singola a doppio binario, per poi confluire in un camerone di 320 metri, dove i binari si portano gradualmente all’interasse di 40 metri. Da qui la galleria si sviluppa a canne separate, le quali – per esigenze geomorfologiche - continuano a divergere fino a raggiungere la distanza di 50 metri.
A valle dell’uscita della galleria lato Bari, il tracciato prosegue all’aperto, prima in trincea e poi in rilevato.
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La prima grande infrastruttura italiana sviluppata in BIM

Con l’obiettivo di sviluppare interamente la progettazione delle tre tratte con metodologia BIM, NET Engineering ha curato la creazione e l’organizzazione dell’ambiente di lavoro condiviso. Per gestire al meglio la complessità insita in questo tipo di progetti, tutti i progettisti coinvolti hanno, infatti, implementato lo stesso macro-modello su piattaforma Autodesk BIM360. Si tratta di un metodo di lavoro che ha facilitato la trasversalità, il dialogo tra le discipline, lo scambio di informazioni e di competenze, a beneficio del risultato progettuale.
Il modello BIM ha permesso, inoltre, di creare i rendering e le viste necessarie non solo per lo sviluppo accurato del progetto, ma anche per il coinvolgimento degli stakeholder.

Inserimento ambientale e paesaggistico

Le mitigazioni si fondano prevalentemente su interventi di recupero delle aree direttamente interessate dal progetto. L’utilizzo di impianti a verde ha il fine sia di offrire una riqualificazione estetico-percettiva, sia di ricostruire elementi a valenza naturale in un contesto caratterizzato da lembi di vegetazione naturale e spazi agricoli. In questo ambito, è stata prestata particolare attenzione ai punti di attraversamento dei corpi idrici, alle interferenze con i sistemi boschivi e alla obliterazione del tessuto agricolo costituito dal disegno dei campi e dalle infrastrutture esistenti, che ha portato a individuare misure di mitigazione mirate a stabilire relazioni di contesto tra l’opera in progetto e il paesaggio agricolo in cui si inserisce, minimizzandone l’effetto di sovrapposizione.
Un altro aspetto che è stato valutato è quello relativo alla creazione di aree in cui, in fase post operam, non è possibile il ripristino al precedente uso agricolo. Queste aree, infatti, sono state valorizzate grazie all’introduzione di elementi di naturalità.
La scelta dei moduli d’impianto previsti è finalizzata anche al conseguimento di alcuni obiettivi specifici: migliorare la qualità del paesaggio attraverso il recupero di forme tradizionali e schermatura delle aree degradate, e incrementare la connettività ecologica dell’area.

Mitigazione dei cantieri interni ad aree protette

Poiché alcuni dei cantieri per la costruzione delle tratte Hirpinia-Orsara e Orsara-Bovino verranno allestiti all’interno di Zone Speciali di Conservazione della rete Natura 2000, NET Engineering ha curato la progettazione di specifiche misure di mitigazione, al fine di inserire in modo armonico e meno impattante possibile le aree di cantiere all’interno del contesto paesaggistico-ambientale.

Il progetto di NET Engineering è stato sviluppato a partire da 4 linee strategiche di intervento:

Inserimento paesaggistico delle aree di cantiere
Creazione di quinte arboree sia interne che lungo il perimetro alle aree di cantiere, mitigazione visiva dei principali impianti, etc.
Continuità ecologica del corridoio fluviale
Creazione di sistemi-barriera di protezione della fauna, di ambienti favorevoli all’alimentazione e riproduzione della fauna, di nuovi corridoi per la mobilità faunistica, etc.
Mitigazioni degli impatti sulla fauna
Creazione di sistemi-barriera di protezione della fauna, di ambienti favorevoli all’alimentazione e riproduzione della fauna, di nuovi corridoi per la mobilità faunistica, etc.
Riduzione degli impatti diretti delle aree di cantiere
Riduzione delle superfici delle aree di cantiere, conservazione della vegetazione esistente, ricollocamento in altro sito delle attività di fabbricazione dei conci previsti, uso di nastri trasportatori per la movimentazione dello smarino.

Il cantiere sostenibile

 

La corretta e completa implementazione del cantiere sostenibile nell’ambito di un’opera infrastrutturale può essere condotta solo mediante una strategia di approccio complessiva, che si sviluppa attraverso una successione di fasi, finalizzata all’individuazione delle soluzioni migliorative dal punto di vista dell’impatto ambientale del cantiere:

  • Analisi delle necessità idriche, energetiche e identificazione del quadro normativo di riferimento;
  • Soluzioni progettuali e metodologie costruttive a minor consumo energetico e di acqua: ottimizzazione dei processi e delle attività mediante soluzioni progettuali e costruttive che necessitino di minori consumi di energia e di acqua;
  • Soluzioni di efficientamento idrico ed energetico: individuazione di soluzioni di efficientamento sia di tipo strutturale che di tipo impiantistico, che consentiranno di raggiungere i medesimi obiettivi prestazionali con un bilancio energetico e idrico meno esigente;
  • Utilizzo di fonti idriche ed energetiche in situ: ciò permetterà di evitare di contribuire all’aumento dell’impronta ambientale del cantiere dovuta all’approvvigionamento da fonti energetiche fossili, utilizzando – solo per fare un esempio – le acque di drenaggio provenienti dai fronti di scavo per soddisfare i fabbisogni idrici del cantiere a regime ed energia solare (fotovoltaico e solare termico);
  • Approvvigionamento di energia sostenibile per i fabbisogni residui.

Bang sonoro

Nell’ambito dello studio acustico condotto da NET Engineering sia per la fase di cantierizzazione che per quella di esercizio, ricopre particolare interesse lo studio del bang sonoro che si verifica in corrispondenza dell’ingresso/uscita dei treni dalle gallerie. In particolare, lo studio è stato approfondito per la galleria Hirpinia.
Essendo l’imbocco della galleria ferroviaria una sorgente acustica molto complessa, per la simulazione dell’emissione nel modello previsionale sono state messe a confronto due metodologie tecnico-pratiche: l’utilizzo dell’algoritmo proprietario presente nel software Soundplan e l’applicazione di un metodo più sperimentale derivato dalle indicazioni contenute nel Rapporto Tecnico di Ispra del POD del 2009, un progetto di ricerca riguardante le emissioni degli imbocchi delle gallerie lungo le linee AV/AC. Il confronto tra i risultati delle due metodologie ha riportato scarti minimi, confermando l’attendibilità dell’algoritmo del software previsionale adottato nello studio acustico di esercizio.

Verde-Pianta intera
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NEXT PROJECT
Progetto geotecnico, geologico e idraulico per l’Alta Velocità Verona-Padova
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